Cayó jet por turbulencia e impericia: SCT

Distrito Federal— La hipótesis de que el avión Learjet 45 entró en el vórtice de la estela de turbulencia del avión que le antecedía se mantiene como una de las más firmes hasta el momento. El avión se acercó a uno más grande a una distancia menor a la que indican la normativa.

El reporte corresponde al término de la fase de investigación en campo del accidente que se suscitó en el límite oriente de la colonia Lomas de Chapultepec y en el que perdieron la vida el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño; el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y otros funcionarios federales.

También se presumen deficiencias en la capacitación y certificación de los pilotos, la falta de familiaridad con los controles del avión y desorientación respecto a la ubicación geográfica, por ejemplo, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia, la refinería de Tula o Salamanca, explicó Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes.

El titular de la dependencia destacó que a las 18:44 horas el controlador de tránsito aéreo solicitó al Learjet 45 que disminuyera su velocidad a 180 nudos, pero los datos del radar muestran que empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y doce segundos después. “Por lo que fue acercándose al avión que le precedía”. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el avión estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás de un Boeing 767 serie 300 de Mexicana de Aviación. “La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después”.

Téllez detalló que de acuerdo con los procedimientos internacionales, entre un avión de categoría pesada (B767) y uno de categoría media (LJ45) debe haber una distancia mínima de 5 millas náuticas. “Aunque el LJ45 está clasificado como un avión de tamaño mediano, se encuentra en el límite inferior de su categoría, y por lo tanto, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela”. Añadió que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido que estas turbulencias resultan más peligrosas durante la aproximación final y el aterrizaje. La transcripción de las grabadoras en la cabina indica que el avión entró en la turbulencia y sorprendió a los tripulantes.

Téllez reiteró que hasta ahora la investigación no indica sabotaje, pues no se encontraron explosivos. Aunado, “el análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la aeronave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado”.

El avión no sufrió falla estructural en vuelo en los componentes vitales, ambos motores operaban normalmente. Tampoco se encontraron rastros de alcohol o drogas en los tripulantes.

El funcionario manifestó que información preliminar había ubicado el año de fabricación de la aeronave en 1998, “pero ahora hemos confirmado que fue en 2000”.

La empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva (CESAE) prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y comisariato (alimentos), mediante un contrato licitado en diciembre de 2007.

Se informó que los pilotos Martín de Jesús Oliva Pérez (piloto al mando) y álvaro Sánchez Jiménez (copiloto) contaban con licencia vigente para volar, sin embargo, “la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Lear Jet 45”, explicó Téllez, quien agregó que el grupo de investigación de factores humanos continuará los análisis.

“Existía falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos”.

Cabe destacar que las autoridades indicaron en conferencia de prensa que la grabadora de datos contenía cerca de 134 horas de información de datos de vuelo, pero los relacionados al vuelo no se encontraban presentes. Se determinó que los registros de vuelos fueron realizados de junio a septiembre de 2006.

Luego de concluir esta fase, las autoridades continuarán con el estudio de las piezas del avión. La investigación seguirá de igual forma con el análisis de la licitación de la empresa contratada, y los pilotos. Se hará una simulación en la NASA con la información recabada para conocer el efecto de la turbulencia de estela, “lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión”.

La tragedia

• La aeronave acumuló al 29 de octubre de 2008 un total de dos mil 486.5 horas de vuelo y dos mil 215 ciclos de vuelo.

• El último servicio de manteni-miento a la aeronave consistió en una inspección de dos mil 400 horas, reemplazo de componentes y motores, entre otros aspectos.

• El capitán Martín de Jesús Oliva Pérez tenía apenas 82 horas de vuelo en Learjet 45. A febrero de 2008 su currículum indicaba que contaba con cuatro mil 200 horas de vuelo, pero la autoridad tiene registro de que al 2 de marzo del 2007 tenía tres mil 664 horas, aún sin la capacidad para manejar el LJ45.

• El capitán álvaro Sánchez y Jiménez tenía registradas
11 mil 809 horas de vuelo total, de las cuales para la Secretaría de Gobernación tenía 57:35 horas en LJ45